F800GSAdventure
Así es, desde hace ya una semana (20 Junio 2013) la Nueva BMW F800GS Adventure ya está oficialmente en Chile.
Tomando desiciones
Llevo recién mis primeros 100 Kms sobre la moto y la verdad es que cada día me enamoro mas de esta nueva moto de BMW. Desde el primer dia que supe que se lanzaría una nueva integrante de la familia 800 es que comencé a evaluar la opción de comprar la Adventure. Gran parte de mi decision pasó por que tenia ganas de tener una moto mas grande en términos de CC y que además tuviese tecnologia adicional incorporada (con respecto a mi otra moto). Dentro de la gama de las GS una opción era una 1200GS pero al ver esta nueva 800 supe que era lo que buscaba y es por esto que sumando y restando opciones, me quedé con la nueva Adventure.
Equipamiento
En relación a la BMW F800GS la Adventure trae diversos accesorios que la hacen una moto muy agradable a la vista, dentro del equipamiento que cuenta la moto tenemos:
Seguridad:
-ABS
-ASC
-Modo Enduro y Modo Onroad
Equipamiento:
-Neblineros de Led de largo alcance
-Parabrisas mas alto
-Palanca de freno Off Road
-Protector de Motor
-Anclaje de maletas
-Cubre Carter
-Caballete central
-Cubre Puños
-Estanque de combustible de 24 Litros
-ESA con modos de suspensiones Confort-Normal y Sport
Mis Primeros 100 Kms.
Al momento de escribir este primer review llevo tan solo 100 Kms de recorrido en ella, y hasta ahora solo tengo comentarios positivos para esta moto. El peso adicional a que lleva en relación a la 800 normal no es un tema que se sienta, los modos de conducción Onroad y Offroad prometen ser de bastante ayuda según el terreno en el que se ande, aunque confieso que aun no la he podido probar en tierra.
La aceleración y entrega de la moto es bastante homogénea y no se siente una moto explosiva, mas bien es una moto que entrega la potencia de forma muy controlada. en este sentido el control de aceleración es de bastante ayuda para evitar derrapes inesperados al momento de "tirarle el cuello" a la moto.
Ya en ruta la moto anda muy bien hasta los 130 Kms hora que la he probado hasta ahora, no se sienten vibraciones u oscilaciones que te hagan sentir inseguro, al contrario, es muy estable y la suspension es muy confiable y agradable al andar. En relación a la frenada, tiene un freno delantero muy preciso y potente, lo mismo que con el freno de atras, en relación al ABS creo que entra al momento justo y no es algo que desagrade (como en otros modelos que he probado) si de frenar de emergencia se trata, la moto se mantiene muy "armada" y no se clava o pierde estabilidad, siendo muy estable en este sentido.
Bueno a medida que vaya recorriendo mas kilómetros en ella iré comentando mas detalles de la moto y sobre su comportamiento.
Conozcamos un poco mas del equipamiento de la moto.....
¿Qué es el ASC?
CONTROL AUTOMÁTICO DE ESTABILIDAD (ASC).
El sistema de asistencia de BMW Motorrad ASC (control automático de estabilidad) se ha convertido en una de las opciones de fábrica más populares.
La razón: el control automático de estabilidad de BMW Motorrad limita el par que proporciona el motor en función de las condiciones de la carretera y en consecuencia del coeficiente de rozamiento. El resultado: no existe un giro descontrolado de la rueda trasera, la transmisión de la potencia es más eficiente, y la seguridad activa se incrementa apreciablemente en situaciones límite, como cuando llueve. Cuando no se desea una intervención de la electrónica, por ejemplo en circuito, el conductor puede desactivar el sistema pulsando un botón, incluso conduciendo.
La razón: el control automático de estabilidad de BMW Motorrad limita el par que proporciona el motor en función de las condiciones de la carretera y en consecuencia del coeficiente de rozamiento. El resultado: no existe un giro descontrolado de la rueda trasera, la transmisión de la potencia es más eficiente, y la seguridad activa se incrementa apreciablemente en situaciones límite, como cuando llueve. Cuando no se desea una intervención de la electrónica, por ejemplo en circuito, el conductor puede desactivar el sistema pulsando un botón, incluso conduciendo.
¿Qué es ESA?
El ajuste electrónico de la suspensión de segunda generación, o ESA II, permite los ajustes oportunos para cada estilo de conducción o carga.Las características que el conductor puede seleccionar para la suspensión y la amortiguación proporcionan una gama incomparable de ajustes y precargas para todas las condiciones.
Único en el mercado mundial de la motocicleta, este sistema ofrece al conductor unos mandos electrónicos que le permiten ajustar no sólo la extensión de la suspensión delantera y trasera y la precarga trasera, sino también la progresividad del muelle trasero, es decir, su “dureza”. Todo esto
aparece en forma del Multi-Controller y se presenta en el menú que aparece en el display TFT.
Dependiendo de cómo quiere conducir, el usuario elige adicionalmente entre «Comfort», «Normal» y «Sport» que afecta a cómo la moto responde a sus deseos. El sistema de control electrónico analiza todos estos datos y, utilizando parámetros optimizados, calcula el reglaje correcto de la amortiguación.Entonces activa un motor eléctrico que configura la progresividad del muelle, en consecuencia, mediante pequeños motores de pasos integrados en los amortiguadores. Existen nueve posibilidades de reglaje diferentes.
Gracias a la modificación adicional de la progresividad del muelle, es posible adaptar la altura de la moto de manera óptima al peso que lleva, garantizándose así un mayor grado de estabilidad, maniobrabilidad y confort. Estas posibilidades de reglaje significan que la moto mantiene el ángulo de inclinación en curvas, aunque esté llevando el peso máximo con pasajero y equipaje, por lo que también es posible optar por un estilo de conducción deportivo en estas circunstancias. La regulación de la progresividad del muelle también disminuye considerablemente el riesgo que la amortiguación llegue a su tope si la moto lleva mucho peso. También cuando la moto esté en movimiento, el reglaje de la amortiguación se puede modificar fácilmente («Normal», «Sport», «Comfort»), utilizando el botón correspondiente. Por razones técnicas y, también, de seguridad, la precarga del muelle únicamente puede modificarse cuando la moto está detenida. La progresividad del muelle está a cargo de un motor eléctrico con reductor.
La progresividad del muelle se modifica mediante dos muelles conectados en serie. En este caso, un elemento elastómero (Cellasto) y un muelle helicoidal convencional montado debajo, absorben las fuerzas que se producen durante la fase de compresión. La expansión radial del elemento elastómero Cellasto se limita permanentemente mediante un casquillo de acero. En el lado interior, se desplaza un casquillo de aluminio por efecto de un sistema electrohidráulico. La posición de este casquillo interior incide en la expansión del elemento Cellasto hacia el interior, regulando así la progresividad del muelle. Ello significa que este sistema tiene el mismo efecto que la utilización de dos muelles de diferentes progresividades. Cuando el casquillo interior se apoya en el muelle de acero, el elemento Cellasto no asume función alguna, ya que únicamente funciona el muelle de acero. Pero si se continúa desplazando el casquillo interior, varía adicionalmente la precarga del muelle de acero.
De este modo no varían la posición estática normal y la geometría dinámica de la moto, manteniéndose una configuración óptima sin importar el peso que lleve. La posibilidad adicional de regular la progresividad del muelle dentro de un amplio margen desde 110 hasta 160 N/mm, permite aumentar las potenciales configuraciones en las modalidades «Sport», «Normal» y «Confort» de ESA II, con considerables efectos en las características del vehículo.
Si lo comparamos con el ajuste mecánico convencional de la precarga y amortiguación, la ventaja del ajuste electrónico con el ESA reside en la constante coordinación armoniosa entre todos los componentes de la suspensión y evitar los errores de un “usuario normal”. El conductor se ahorra también inconvenientes y tiempo de trabajo con herramienta. En lugar de eso, presiona un botón para realizar ajuste en sólo diez segundos. El conductor así, ajusta la suspensión casi de inmediato, por ejemplo, cuando sube un pasajero de rente o cuando la superficie de la carretera cambia de repente.
El "Corazón" MOTOR DOS CILINDROS EN LÍNEA TRANSVERSAL 800 CC.
Común a todos los modelos F es el motor de elevado par de dos cilindros en línea transversal con una cilindrada de 798 cc. Su robusto par recuerda al del motor bóxer, su sonido único y la respuesta espontánea a todos los regímenes combina la vivacidad de un monocilíndrico con la potencia desenfrenada de dos corazones. El bicilíndrico en línea transversal se las arregla para proporcionar una alta potencia y una capacidad de aceleración dinámica. Este motor también prueba que las buenas prestaciones no tienen que significar necesariamente un consumo elevado.
El cigüeñal del bicilíndrico en línea transversal tiene un desfase de manivelas de 0°. En consecuencia, el motor transversal funciona con una secuencia de encendido uniforme que ejecuta un ciclo con cada vuelta de cigüeñal. Esto proporciona un sonido (intencionalmente) similar a un motor bóxer, el cual también funciona con un intervalo de encendido de 360°. Además, la secuencia de encendido uniforme unos cambios de carga equilibrados con unas curvas de par armoniosas y de altos valores.Es decir, los requisitos básicos para una conducción dinámica se cumplen.
Inevitables en los motores bicilíndricos, las fuerzas de inercia de primer y segundo orden se neutralizan mediante un sistema de equilibrado que es único en nuestra época. En lugar de la solución convencional denominada árboles de equilibrado o contrapeso, las fuerzas oscilantes de inercia se eliminan mediante un sistema cinemático, situado centralmente en el cigüeñal y que incluye una disposición determinada de masas contrapeso. Situada al lado contrario de la muñequilla del cigüeñal, una excéntrica en el cigüeñal lleva una denominada biela de equilibrado. Esta biela va unida a un punto de giro. La cinemática es tal que la biela de equilibrado se mueve arriba y abajo contrarrestando los movimientos de las dos bielas.Los movimientos del relativamente largo brazo oscilante producen un movimiento relativamente lineal y alternativo en su extremo.La distribución de masas sobre el extremo de la biela y el brazo oscilante es tal que las fuerzas de inercial generadas por el movimiento oscilante contrarrestan las fuerzas de inercia generadas por el cigüeñal (en la zona biela-pistón) en todas las posiciones.Esto elimina virtualmente las fuerzas de inercia de primer y segundo orden, y el motor funciona con unos niveles de vibración bajos. Otra ventaja adicional de este elegante diseño es su bajo nivel de sonoridad porque no hay engranajes o cadenas con sus característicos sonidos de funcionamiento.
También la tecnología sobre la que se basa el sistema de lubricación presenta características especiales que van más allá del estándar en este segmento.El motor de las F800 tiene una lubricación por cárter semiseco que, efectivamente, minimiza las pérdidas por rozamiento. El aceite que sale de los cojinetes del cigüeñal va hacia el conducto separado del mecanismo de equilibrado. Aquí, el aceite se drena hacia una bomba que lo distribuye a través de unas toberas a la caja de cambios.Cuando sale de la caja de cambios a través de unas aberturas en el bloque, el aceite se mezcla con el de la culata que viene por el conducto de la cadena y se recoge en el espacio sobrante del bloque, alrededor del conducto de la biela. Este espacio en consecuencia se utiliza como un depósito de aceite integrado. Desde él, una segunda bomba da el suministro a los cojinetes.
El motor bicilíndrico en línea transversal de la serie F de BMW Motorrad tiene dos árboles de levas en cabeza movidos por una cadena de distribución y cuyos empujadores actúan sobre las cuatro válvulas de cada cilindro.Gracias a este diseño de empujadores, ligero, de rozamiento bajo y altas revoluciones, la distribución al completo es extraordinariamente insensible al desgaste, a pesar de la elevada alzada de válvulas, y así necesita mantenimientos en intervalos mucho más amplios.
Otros rasgos típicos de BMW aparecen en la preparación de la mezcla aire-combustible, que es la responsabilidad de un sistema de inyección con una gestión de motor BMS KP y dos mariposas de 46 mm. El sistema de gestión de motor determina la cantidad de inyección en función no sólo de la duración de la inyección, sino también de la presión que la bomba de gasolina proporciona de acuerdo a las necesidades de potencia.El sistema de combustible trabaja sin conducto de retorno y entrega sólo la cantidad que el motor necesita realmente.Esta regulación de la cantidad de combustible, además de ahorradora de potencia, puede modificarse ampliamente para conseguir una mezcla óptima.Este principio está protegido con patentes y es, en consecuencia, único.La medición de la cantidad de combustible suministrada está basada no sólo en parámetros conocidos como carga, velocidad y temperatura, sino también en el oxígeno residual contenido en los gases de escape. Los datos necesarios los proporciona un sensor de oxígeno situado en el colector de escape y es indispensable para la conversión efectiva de los gases de escape en el catalizador de tres vías montado de serie.
No sólo la ultramoderna inyección de combustible, sino también las inercias bajas contribuyen a unas prestaciones extremadamente ágiles. La relativamente elevada relación diámetro/carrera de 82 x 75,6 mm asegura un buen compromiso entre potencia a altas vueltas y par,mientras que la distribución de la entrega de potencia en los modelos equipados con este motor es tan admirable como la aceleración. El noventa por ciento del par máximo está disponible a 5000 rpm, y según el régimen aumenta hasta el de potencia máxima, 8000 rpm, la curva continua creciendo.
La relación de compresión de 12:1 también hace que el consumo sea moderado. Dependiendo del modelo, es posible un consumo medio de 4,4 litros a los 100 km a 120 km/h, y puede llegara ser tan bajo como 3,4 litros a los 100 Km a 90 km/h.Y conjuntamente con el catalizador regulado de tres vías, cumple con la norma EU3 fácilmente.
Equipado con una transmisión secundaria por cadena de retenes, el motor puede llevar a cabo toda una gama de actividades desde la deportividad hasta el todoterreno.
Cuando diseñaron el bicilíndrico en línea transversal, los ingenieros de desarrollo de BMW se enfocaron deliberadamente en la flexibilidad y en una entrega de potencia magnífica a medios regímenes más que en las prestaciones en altos. El usuario deportivo se emocionará con la aceleración instantánea del motor, mientras que el rutero podrá disfrutar del elevado par con un mínimo de cambios de marcha.
El cigüeñal del bicilíndrico en línea transversal tiene un desfase de manivelas de 0°. En consecuencia, el motor transversal funciona con una secuencia de encendido uniforme que ejecuta un ciclo con cada vuelta de cigüeñal. Esto proporciona un sonido (intencionalmente) similar a un motor bóxer, el cual también funciona con un intervalo de encendido de 360°. Además, la secuencia de encendido uniforme unos cambios de carga equilibrados con unas curvas de par armoniosas y de altos valores.Es decir, los requisitos básicos para una conducción dinámica se cumplen.
Inevitables en los motores bicilíndricos, las fuerzas de inercia de primer y segundo orden se neutralizan mediante un sistema de equilibrado que es único en nuestra época. En lugar de la solución convencional denominada árboles de equilibrado o contrapeso, las fuerzas oscilantes de inercia se eliminan mediante un sistema cinemático, situado centralmente en el cigüeñal y que incluye una disposición determinada de masas contrapeso. Situada al lado contrario de la muñequilla del cigüeñal, una excéntrica en el cigüeñal lleva una denominada biela de equilibrado. Esta biela va unida a un punto de giro. La cinemática es tal que la biela de equilibrado se mueve arriba y abajo contrarrestando los movimientos de las dos bielas.Los movimientos del relativamente largo brazo oscilante producen un movimiento relativamente lineal y alternativo en su extremo.La distribución de masas sobre el extremo de la biela y el brazo oscilante es tal que las fuerzas de inercial generadas por el movimiento oscilante contrarrestan las fuerzas de inercia generadas por el cigüeñal (en la zona biela-pistón) en todas las posiciones.Esto elimina virtualmente las fuerzas de inercia de primer y segundo orden, y el motor funciona con unos niveles de vibración bajos. Otra ventaja adicional de este elegante diseño es su bajo nivel de sonoridad porque no hay engranajes o cadenas con sus característicos sonidos de funcionamiento.
También la tecnología sobre la que se basa el sistema de lubricación presenta características especiales que van más allá del estándar en este segmento.El motor de las F800 tiene una lubricación por cárter semiseco que, efectivamente, minimiza las pérdidas por rozamiento. El aceite que sale de los cojinetes del cigüeñal va hacia el conducto separado del mecanismo de equilibrado. Aquí, el aceite se drena hacia una bomba que lo distribuye a través de unas toberas a la caja de cambios.Cuando sale de la caja de cambios a través de unas aberturas en el bloque, el aceite se mezcla con el de la culata que viene por el conducto de la cadena y se recoge en el espacio sobrante del bloque, alrededor del conducto de la biela. Este espacio en consecuencia se utiliza como un depósito de aceite integrado. Desde él, una segunda bomba da el suministro a los cojinetes.
El motor bicilíndrico en línea transversal de la serie F de BMW Motorrad tiene dos árboles de levas en cabeza movidos por una cadena de distribución y cuyos empujadores actúan sobre las cuatro válvulas de cada cilindro.Gracias a este diseño de empujadores, ligero, de rozamiento bajo y altas revoluciones, la distribución al completo es extraordinariamente insensible al desgaste, a pesar de la elevada alzada de válvulas, y así necesita mantenimientos en intervalos mucho más amplios.
Otros rasgos típicos de BMW aparecen en la preparación de la mezcla aire-combustible, que es la responsabilidad de un sistema de inyección con una gestión de motor BMS KP y dos mariposas de 46 mm. El sistema de gestión de motor determina la cantidad de inyección en función no sólo de la duración de la inyección, sino también de la presión que la bomba de gasolina proporciona de acuerdo a las necesidades de potencia.El sistema de combustible trabaja sin conducto de retorno y entrega sólo la cantidad que el motor necesita realmente.Esta regulación de la cantidad de combustible, además de ahorradora de potencia, puede modificarse ampliamente para conseguir una mezcla óptima.Este principio está protegido con patentes y es, en consecuencia, único.La medición de la cantidad de combustible suministrada está basada no sólo en parámetros conocidos como carga, velocidad y temperatura, sino también en el oxígeno residual contenido en los gases de escape. Los datos necesarios los proporciona un sensor de oxígeno situado en el colector de escape y es indispensable para la conversión efectiva de los gases de escape en el catalizador de tres vías montado de serie.
No sólo la ultramoderna inyección de combustible, sino también las inercias bajas contribuyen a unas prestaciones extremadamente ágiles. La relativamente elevada relación diámetro/carrera de 82 x 75,6 mm asegura un buen compromiso entre potencia a altas vueltas y par,mientras que la distribución de la entrega de potencia en los modelos equipados con este motor es tan admirable como la aceleración. El noventa por ciento del par máximo está disponible a 5000 rpm, y según el régimen aumenta hasta el de potencia máxima, 8000 rpm, la curva continua creciendo.
La relación de compresión de 12:1 también hace que el consumo sea moderado. Dependiendo del modelo, es posible un consumo medio de 4,4 litros a los 100 km a 120 km/h, y puede llegara ser tan bajo como 3,4 litros a los 100 Km a 90 km/h.Y conjuntamente con el catalizador regulado de tres vías, cumple con la norma EU3 fácilmente.
Equipado con una transmisión secundaria por cadena de retenes, el motor puede llevar a cabo toda una gama de actividades desde la deportividad hasta el todoterreno.
Cuando diseñaron el bicilíndrico en línea transversal, los ingenieros de desarrollo de BMW se enfocaron deliberadamente en la flexibilidad y en una entrega de potencia magnífica a medios regímenes más que en las prestaciones en altos. El usuario deportivo se emocionará con la aceleración instantánea del motor, mientras que el rutero podrá disfrutar del elevado par con un mínimo de cambios de marcha.
Gráfico de potencia y torque
Características técnicas
| Motor | |
|---|---|
| Tipo | Refrigerado por agua, 4 tiempos, dos cilindros en línea, 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas, engrase por cárter seco |
| Diámetro x carrera | 82 mm x 75.6 mm |
| Cilindrada | 798 cc |
| Potencia | 85 CV a 7.500 rpm (se puede reducir a 48 CV a 7.000 rpm) |
| Par máximo | 83 KW a 5.750 rpm (reducción a 63 Nm a 4.000 rpm) |
| Relación de compresión | 12.0 : 1 |
| Control de la mezcla y gestión del motor | Inyección electrónica en el conducto de admisión con gestión del motor digital (BMS-K+) |
| Control de emisiones | Catalizador de 3 vías; norma de emisiones UE3 |
| Prestaciones y consumo | |
| Velocidad máxima | 193 km/h |
| Consumo por 100 km a velocidad constante de 90 km/h | 4.3 l |
| Consumo por 100 km a velocidad constante de 120 km/h | 5.7 l |
| Tipo de combustible | Súper sin plomo, 95 octano como mínimo; como opción extra 91 octano |
| Instalación Eléctrica | |
| Alternador | Alternador trifásico de 400 W |
| Batería | 12 V / 14 Ah, sin mantenimiento |
| Transmisión | |
| Embrague | Multidisco en baño de aceite, de accionamiento mecánico |
| Caja de cambios | Seis velocidades en toma constante, integrada en el cárter del cigüeñal |
| Transmisión | Cadena sin fin de anillos toroidales con retroamortiguación en el buje de la rueda trasera |
| Bastidor y frenos | |
| Bastidor | Tridimensional de tubo de acero; el motor soporta parte de la carga |
| Rueda y suspensión delanteras | Horquilla telescópica invertida, Ø 43 mm |
| Rueda y suspensión traseras | Basculante doble de aluminio fundido, amortiguador WAD (amortiguación en función de la carrera), precarga del muelle ajustable hidráulicamente (continuamente variable) desde un mando manual, rebote ajustable |
| Recorrido de las suspensiones delantera / trasera | 230 mm / 215 mm |
| Distancia entre ejes | 1,578 mm |
| Avance | 117 mm |
| Ángulo de la dirección | 64° |
| Llantas | De radios de alambre |
| Medida delantera | 2.15 x 21" |
| Medida trasera | 4.25 x 17" |
| Neumático delantero | 90/90 - 21 54V |
| Neumático trasero | 150/70 - 17 69V |
| Freno delantero | Doble disco flotante, 300 mm de diámetro, pinza flotante de doble pistón, ABS |
| Freno trasero | Monodisco, 265 mm de diámetro, pinza flotante de pistón único, ABS |
| ABS | De serie |
| Dimensiones y pesos | |
| Longitud | 2.305 mm |
| Anchura (con retrovisores) | 925 mm |
| Altura (sin retrovisores) | 1.450 mm |
| Altura del asiento en vacio | 890 mm (860mm asiento bajo) |
| Curva interior de la pierna en vacío | 1960 mm (1.920 asiento bajo) |
| Peso en vacío lista para rodar y con el depósito lleno 1) | 229 kg |
| Peso en seco | |
| Peso total admisible | 454 kg |
| Carga útil (con equipamiento de serie) | 225 kg |
| Capacidad útil del depósito | 24l |
| Reserva | ca. 4,0 l |
Hola, primero felicitarte por tu blog, muy entretenido, lástima que no hayas seguido publicando, me hubiera gustado saber más impresiones de tu f800 gs adventure, tú que vienes de una más pequeña, recomendarías tu nueva moto como compra inicial para un principiante? Saludos desde Puerto Montt!
ResponderEliminarHola Jaime, es cierto la dejé botada... pero si te sirve de comentario, la F800GS Adventure creo que es la moto mas equilibrada de las GS, incluso por sobre la 1200 GS, saludos...
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